No Brasil desde 2004, a fabricante chinesa de máquinas e equipamentos pesados XCMG encontrou um terreno fértil para sua linha de produtos zero carbono.
“É um mercado que já existe e está carente de produtos de grande porte eletrificados”, afirma Ricardo Hidemi Senda, head de veículos elétricos da XCMG.
Ele conta que, por enquanto, a procura por soluções que ajudem as empresas nas suas jornadas de descarbonização têm crescido entre as multinacionais listadas em bolsa e com metas de emissões líquidas zero.
Mas a expectativa é que esse mercado comece a expandir conforme os governos estaduais e federal estabelecem regulações para induzir a transição energética.
“São Paulo, por exemplo, não pode mais emplacar ônibus a combustão. Só elétrico. Tá todo mundo gritando porque as montadoras tradicionais não têm chassis de ônibus elétricos”, exemplifica.
Na visão do executivo, o governo brasileiro precisa definir os prazos para a transição das frotas de veículos e equipamentos – e o mais rápido possível – tanto para a indústria poder programar sua linha de produção, quanto para atrair investimentos internacionais.
Um exemplo vem da política de hidrogênio. Senda revela que algumas empresas no Brasil estão interessadas em veículos a célula combustível, mas sem uma perspectiva de desenvolvimento da cadeia de H2 no Brasil, a XCMG ainda não vê viabilidade de trazer essa tecnologia para cá.
“Já tem cliente querendo hidrogênio. Mas eu só fabrico equipamentos, não produzo combustível. Vamos colocar o equipamento em um aquário? Como abastece? Acho que vamos chegar lá, mas ainda vai demorar um pouquinho”.
A XCMG chegou ao Brasil com centros de distribuição e instalou sua primeira fábrica dez anos depois, em 2014, em Pouso Alegre (MG), com capacidade de produção de quase 10 mil equipamentos por ano.
Hoje, o grupo comercializa 160 tipos de produtos entre caminhões rodoviários e off-road, carregadeiras, escavadeiras e equipamentos para mineração e construção. Desse total, 50 são totalmente produzidos no Brasil.
Nem tudo é elétrico. O portfólio global da companhia – 3ª maior do mundo no mercado de linha amarela – conta com motores a combustão (90%), biocombustíveis, híbridos, elétricos a bateria e hidrogênio.
Para a linha de produtos net zero no Brasil, a aposta, pelo menos por enquanto, é na eletrificação a bateria.
Um dos lançamentos é o cavalo mecânico 6×4 rodoviário E7-49T com tara de 10.800, carga máxima de bateria de 282 kWh e autonomia de 150 km. Um dos diferenciais do caminhão está na tecnologia de armazenamento de energia.
O sistema Swapping permite a substituição do pacote completo em cerca de seis minutos com a utilização de um dispositivo de troca de bateria, o que dá mais 150 km de autonomia para o motorista.
Já o carregamento é feito em uma hora, desde que em uma rede de 360 quilowatts.
Na frota pesada, Senda afirma que a eletrificação a bateria é viável até uma autonomia de 300 km. Acima disso, a solução deve vir do hidrogênio, com motores a célula a combustível.
“Com hidrogênio conseguimos chegar em torno de 800 a 1.000 quilômetros de autonomia. Essas vão ser as próximas matrizes energéticas”, diz.
Diferente de montadoras de veículos que estão investindo nos modelos híbridos, a XCMG não pretende trazê-los para o Brasil.
“É uma tecnologia ultrapassada. Estamos tendo alguns problemas nessa família de híbridos, porque a mistura de elétrico com a combustão dá mais autonomia, mas o histórico está mostrando que não tem um casamento”, justifica.
“Nos carros mais velhos, a parte elétrica ainda está funcionando quando a combustão começa a dar problema. O mercado vem mudando de direção”, completa.
